La stessa cosa e’ successa l’ anno scorso ad un Airbus A320 della U.S. che in quell’ occasione atterro’ sul fiume Hudson.

Purtroppo, incontrare uno stormo di uccelli puo capitare e non e’ stato inventato ancora un sistema per evitarlo.

L’Islanda è stata sigillata ai voli in partenza e in arrivo, i villaggi evacuati. La Gran Bretagna pure si è immobilizzata e oggi la metà dei voli che collegano l’Europa con gli Stati Uniti sarà cancellata. Un bollettino di disagi e di imprevisti. Di ora in ora, hanno fermato il traffico aereo l’Irlanda, la Norvegia, la Svezia, la Finlandia, la Danimarca, il Belgio, l’Olanda, la Francia del Nord, Parigi ha chiuso.

Ricadute pesanti in Italia e Spagna: migliaia di jet bloccati, 4.000 collegamenti cancellati solo nel Regno Unito, 600 mila passeggeri a terra.

Il caos nei cieli durerà, e chissà per quanto. Oggi 18 Aprile tutti gli aeroporti del nord sono chiusi, tutti i voli cancellati: Torino…Milano…Bergamo…Verona…Venezia…TUTTI CHIUSI!
Gli unici voli autorizzati saranno quelli di emergenza.

Gran parte delle compagnie aeree sono riuscite a far rientrare i propri mezzi ed equipaggi e quindi sono sostanzialmente pronte a riprendere il traffico non appena i cieli verranno riaperti.

Milioni di passeggeri restano ancora a terra e c’è chi stima un danno economico superiore a quello seguito dall’attentato alle Torri Gemelle dell’11 Settembre 2001.

(Fonti Varie)

Boeing 737-800 EI-DYH (Repertorio)

Paura ieri per i passeggeri di un Boeing 737 Ryanair in arrivo all’aeroporto Canova di Treviso e partito da Bari: un meccanismo di decelerazione non ha funzionato in fase di atterraggio, il pilota ha dovuto riprendere quota e tentare di nuovo la discesa sulla pista.

La doppia manovra di atterraggio è stata obbligata dal funzionamento difettoso di un flap, elemento mobile delle ali che normalmente viene posizionato verso il basso in fase di atterraggio.

Il comandante, constatata l’anomalia, ha preferito riprendere quota e ritentare l’approccio alla pista trevigiana dopo circa un quarto d’ora, consentendo la predisposizione di misure di sicurezza al suolo. L’atterraggio, in questo secondo caso, si è svolto regolarmente.

(Gazzettino.it)

L’aereo stava decollando per Las Palmas, nelle Canarie, quando il pilota ha notato un’”irregolarità tecnica” (così ha detto un portavoce della compagnia) e ha deciso di fermare il velivolo. A causa della velocità e della forte nevicata in corso, il Boeing è finito però fuori pista.

Passeggeri ed equipaggio, illesi, sono scesi normalmente dall’aereo, senza usare le procedure d’emergenza. L’aeroporto è stato chiuso fino a nuovo ordine e i passeggeri dirottati verso altri scali.

(ATS)

Photo by Martin Meissner

Il comandante D’Arrigo parla di un aereo molto avanzato, con comandi digitali e spiega che qualche problema c’è stato in passato, quando lui e i suoi colleghi in tutto il mondo, si sono ritrovati a passare dalla vecchia strumentazione meccanica a questa modernissima, sperimentata sugli F-15 dell’aeronautica militare Usa.

L’Airbus A330, oltre al sistema di volo Fly-by-wire, ha tutta l’elettronica di bordo che viene gestita e controllata principalmente attraverso sei schermi presenti nella cabina di pilotaggio, sui quali appaiono i dati di volo e di funzionamento di tutto l’aereo. L’intero sistema è monitorato dall’Ecam, (Electronic Centralized Aircraft Monitor) al quale fanno capo una serie di sensori che attraversano l’intero aereo. Se un parametro in una qualsiasi parte del sistema finisce fuori scala, il pilota viene automaticamente avvertito. L’Ecam, secondo i costruttori, può anche individuare la causa di un guasto, anche se si verificano diversi problemi contemporaneamente.

“Ha sicuramente salvato molte vite – sottolinea il comandante D’Arrigo – poiché è impossibile effettuare manovre errate: questo tipo di tecnologia non lo permette”. E anche il passaggio all’interno di una imprevedibile “turbolenza severa in aria chiara”, ossia una zona di turbolenza chiara e perciò non visibile a occhio nudo, non spiega la sciagura. Così come l’ipotesi fornita in un primo momento da Air France di un fulmine.

Eppure qualche problema, anche serio, in passato c’è stato. Nel 1994 un Airbus A330 si schiantò durante un volo di prova nei pressi dell’aeroporto di Tolosa, nel sud della Francia. Era il prototipo dell’A330-300 del quale l’A330-200 di cui si sono perse le tracce da alcune ore è una versione ”accorciata”. A bordo c’erano soltanto i 7 membri dell’equipaggio di cui due italiani. “Ma quell’incidente avvenne perché il pilota, per effettuare una manovra particolare aveva disinserito i sistemi di sicurezza”. spiega D’Arrigo.

Il sette ottobre dello scorso anno, un Airbus A330-300 della Qantas, in volo da Singapore a Perth con 313 persone a bordo, aveva avuto un improvviso calo di altitudine di 2000 metri, mentre si trovava 11.500 metri. La discesa improvvisa aveva scagliato verso il soffitto i passeggeri che non indossavano la cintura causando decine di feriti. Un incidente simile era capitato il 28 marzo del 2005 ad un A330-200 delle linee aeree taiwanesi diretto in Giappone. Cinquantaquattro le persone ferite.

Nonostante l’emergenza, i piloti del volo Qantas, prima di effettuare l’atterraggio di emergenza, lanciarono immediatamente il ‘mayday‘. “Ci viene spontaneo, quando c’è un problema siamo addestrati a compiere una serie di gesti”, spiega ancora il comandante D’Arrigo.

E anche nel campo delle comunicazioni l’A330 è concepito con dei sistemi all’avanguardia. I velivoli costruiti dopo il 1998 sono dotati del sistema di trasmissione dati Acars/Atsu ad alta potenza, che oltre alle frequenze Vhf utilizza le HF ed è collegato al sistema satellitare Inmarsat.

Secondo il comandante D’Arrigo, un blackout totale ed improvviso dell’impianto elettrico potrebbe aver provocato una depressurizzazione immediata dell’aereo: “In una simile eventualità il pilota ha circa 40-50 secondi per indossare la maschera ad ossigeno prima di perdere conoscenza”, un tempo sufficiente, a meno che la depressurizzazione “non si avvenuta all’insaputa dei piloti stessi”.

L’A330, infatti, è costruito in modo tale da non rimanere mai completamente senza energia elettrica. E la radio, ed altri sistemi base, rimangono sempre in funzione. L’Airbus è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell’aereo uscirebbe un’elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica.

C’è poi l’ipotesi dell’esplosione a bordo. Il giudice Rosario Priore parla di “impressionante analogia” tra Ustica e il mistero dell’Airbus: “Anche quell’aereo sparì nel nulla improvvisamente”. “Ciò che lascia perplessi – dice il magistrato – è il fatto che nessun mayday, è stato lanciato dai piloti”.

Ma non si deve per forza pensare all’atto terroristico o ad un attacco esterno. Il 25 luglio del 2008, ad esempio, un 747-400 della Qantas fu costretto ad un atterraggio di emergenza a Manila  a causa di un buco nella fusoliera provocato dall’esplosione di una bombola di ossigeno, con una conseguente pericolosa caduta di pressione in cabina. “La verità è che in alcuni Paesi le procedure di imbarco sono molto rigide, mentre in altri c’è più lassismo”, aggiunge D’Arrigo, che conclude esprimendo due dubbi: “I francesi hanno subito parlato di un problema elettrico, ma come mai hanno aspettato tante ore prima di dare la notizia? E perché tanta riservatezza sulla lista dei nomi?”. Domande, per ora, senza risposta.

(La Repubblica.it - GIOVANNI GAGLIARDI)

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E’ dovuta scattare la procedura di emergenza e l’allarme rosso che per fortuna si è risolto senza conseguenze. Il tutto per un velivolo non identificato che attraversava lo spazio aereo italiano senza autorizzazioni.

Due Eurofighter del 4° Stormo di Grosseto dell’Aeronautica sono decollati la mattina del 24 alle 11.40, su ordine del Comando operativo delle forze aeree di Poggio Renatico (Ferrara), per intercettare un  Airbus A320 della forze armate dell’Oman.
L’intercettazione è avvenuta sopra l’Abruzzo, dove il velivolo é stato identificato ad una quota di 12mila metri ed una velocità di Mach 0.81.

Gli Eurofighter hanno scortato il velivolo fino al confine dello spazio aereo nazionale, tra il Mar Ionio e quello Adriatico, per poi far rientro al 4° Stormo dove sono atterrati alle 13,40 locali.

I due caccia sono stati allertati applicando la procedura “scramble” -  il decollo immediato di caccia per intercettare un velivolo sospetto e accertarne l’identità – e sono decollati in pochi minuti verso il velivolo non identificato.

(PDN)

Il comandante ha richiesto le misure di emergenza dopo aver verificato che si era creata una profonda incrinatura nel finestrino al fianco del suo secondo, in cabina di pilotaggio. L’incrinatura non ha comunque provocato alcuna depressurizzazione dentro la cabina. L’atterraggio si è svolto regolarmente anche se, naturalmente, lo scalo era stato posto in stato di emergenza.

Nessun problema, se non un po di paura, per i 32 passeggeri a bordo.

(Apcom)

(Dedalonews)

Vedi anche: Atterraggio di Emergenza per Eurofly a Fiumicino

Il comandante del volo GJ 1844, a quanto si è appreso, avrebbe riscontrato “carburante contaminato” da un eccessiva quantità di condensa. All’aeroporto sono scattate tutte le procedure di sicurezza e il charter è atterrato alle 20.47 sulla pista denominata “16 destra”. I passeggeri sono stati fatti scendere e l’emergenza è cessata alle 20.56.

(Unione Sarda.it)

Ecco la foto:

Agusta A109E Power I-GEMI

Considero l’A109 la Limousine degli elicotteri, oltre al fatto che è quello che più mi piace.
E’ stato un piacere poterlo fotofrafare, è stato un piacere poterlo toccare.

A presto con altre foto!!!