Quante volte ci siamo chiesti come si devono comportare piloti ed equipaggi in caso di neve o nebbia? Quali sono le abilitazioni che devono avere e quali tipi di aereo possono operare in condizioni meteo difficili? Perché le compagnie hanno comportamenti diversi pur operando con gli stessi aerei? A chi spetta la decisione se dirottare un aereo oppure atterrare su una pista in condizioni difficili? E’ pericoloso volare in presenza di scarsa visibilità?

A queste e a tutte le vostre domande risponderà Mirko Zanoni, Primo Ufficiale di Airbus 320 che sarà ospite di FlyTorino per questa attesa serata informativa.

La serata è pubblica ed è quindi aperta a tutti.
Durante la serata sarà possibile iscriversi a FlyTorino ed i soci potranno versare la quota associativa 2010. Saranno inoltre messe in vendita le ultime otto copie del Calendario 2010 realizzato dai soci spotters di FlyTorino (15€ a copia, fino ad esaurimento).

(Flytorino.it)

Chi di noi non ha mai imitato i gesti degli assistenti di volo anche solo per farsi qualche risata?
Tuttavia sono istruzioni che con la loro importanza possono salvare molte vite.

Qui di seguito l’In-Flight Safety Video della compagnia aerea Pachistana Air Blue, video in uso sui loro Airbus A-321.

Lo svolgimento delle operazioni necessarie alla preparazione del volo e le varie manovre dell’aeromobile per le diverse traiettorie del percorso di volo comportano una suddivisione in FASI del volo stesso.

Tale suddivisone consente di stabilire l’inizio e la fine di determinate operazioni concernenti la sicurezza dei passeggeri ed il servizio di bordo.
Di norma le fasi di un volo sono:
1 Parcheggio all’aeroporto di origine del volo (PARKING)
2 Rullaggio precedente il decollo (TAXI)
3 Decollo (TAKE OFF, TO)
4 Salita (CLIMB)
5 Crociera (CRUISE)
6 Discesa, attesa, avvicinamento (DESCENT, HOLDING, APPROACH)
7 Atterraggio (LANDING)
8 Rullaggio seguente l’atterraggio (TAXI)
9 Parcheggio all’aeroporto di destinazione (PARKING)

E’ definito “tempo di volo” (FLIGHT TIME o BLOCK to BLOCK TIME)il periodo di tempo, espresso in ore e minuti, compreso tra il momento in cui l’aeromobile inizia a muoversi con propri mezzi ed il momento in cui si arresta al termine del volo.

PARCHEGGIO (prima del volo)
Se l’aereo è al suo primo volo della giornata l’equipaggio di condotta prima di alimentare l’aereo si preoccuperà di accertarsi che la disposizione dei comandi del cock-pit consentano di procedere ai controlli pre-volo , prende visone del QTB e dei documenti di bordo. Dopo aver alimentato l’aereo utilizzando la sorgente ausiliaria (APU) esegue secondo una sequenza programmata una serie di operazioni per accertarsi del funzionamento di tutti gli impianti di bordo. Quindi si chiede agli enti ATC l’autorizzazione alla messa in moto e alle operazioni di traino (o PUSH BACK) e al rullaggio. Durante il traino i piloti sono in contato interfonico con gli operatori di terra per il regolare svolgimento delle operazioni.
Il personale di cabina, intanto, controlla che tutte le uscite di emergenza siano sgombere da qualsiasi oggetto che ne ostruisca l’uscita, che i passeggeri siano tutti correttamente cinturati e che i tavolini siano chiusi e che gli schienali siano in posizione verticale.

RULLAGGIO
Durante il rullaggio gli assistenti di volo eseguono alcuni compiti per porre la cabina e i passeggeri in condizioni ottimali e in alcuni casi eseguono un annuncio di BRIEFING DI SICUREZZA per i passeggeri. In prossimità della pista di decollo l’aereo potrebbe fermarsi per un periodo di tempo, il tempo di attesa viene stabilito dagli enti ATC in funzione del numero di aeromobili che si apprestano al decollo.

DECOLLO
In fase di decollo l’aereo potrebbe non fermarsi sulla mezzeria della parte iniziale della pista o si.
La prima tipologia di decollo (senza arresto) inizia quando i motori vengono portati alla spinta necessaria a dare all’aereo la velocità che consente l’involo (ROLLING TAKE-OFF) che è la più utilizzata in quanto si impiega meno tempo e si sciupa meno carburante; in certe situazioni può essere effettuata la seconda tipologia di decollo ovvero con arresto (STATIC TAKE-OFF) dove l’aereo viene arrestato nella parte iniziale della pista, vengono azionati i freni che verranno rilasciati quando la spinta dei motori hanno raggiunto quella necessaria al decollo.

SALITA
Dopo la riduzione di spinta le superfici ipersostentatrici, flaps e SLAT vengono completamente retratte e l’ala assume la sua configurazione “pulita” che viene mantenuta quasi per tutto il volo.
La salita può essere mantenuta costante fino al raggiungimento della quota oppure può essere inferiore fino ad aggiornamenti ATC.
Durante la salita i passeggeri devono rimanere cinturati e se le condizioni meteo e il Comandante lo reputa opportuno alla fine del decollo i segnali luminosi possono essere spenti e quindi i passeggeri liberi di slacciarsi la cintura di sicurezza.

CROCIERA
La crociera è una fase di volo tranquillissima che consente agli assistenti di volo di svolgere il servizio di bordo e ai passeggeri di alzarsi o svolgere attività consentite dall’equipaggio di cabina. Gli assistenti di volo sono sempre a disposizione dei passeggeri in qualsiasi momento, l’obbligo degli assistenti di volo di cinturarsi è solo durante le fasi di decollo e atterraggio; in altre fasi del volo con l’accensione dell’apposito segnale l’obbligo di cinturarsi è solo dei passeggeri, infatti per gli assistenti di volo (AA/VV) per il particolare carattere che riveste la loro professione devono considerarsi a disposizione dei passeggeri e pertanto continuare l’assistenza alla quale sono preposti, ad eccezione, però, di alcune misure cautelative che in particolari circostanze, esplicitamente informati dal Comandante, non si esclude anche per loro la necessità di sedersi e cinturati.

DISCESA E AVVICINAMENTO
Al termine della fase di crociera la spinta dei motori viene ridotta in modo da consentire una morbida discesa con assetto livellato o leggermente “picchiato”, in prossimità dell’aeroporto di destino si dà inizio alle procedure di avvicinamento che possono assumere modalità variabili in base alla collocazione geografica dell’aeroporto e delle condizioni meteo.
A volte si presenta una situazione in cui è necessario ritardare l’avvicinamento in tal caso ad ogni aereo viene assegnata una quota detta di “attesa” dove mantenersi fino a nuovo avviso ATC.
Gli assistenti di volo intanto verificano che i passeggeri siano correttamente cinturati, che i tavolini siano chiusi, che le uscite di emergenza non siano ostruite e che gli schienali siano in posizione eretta. Ricevendo l’autorizzazione all’avvicinamento gli assistenti di volo vengono avvisati dal Comandante di prepararsi all’atterraggio e si premurano ad occupare le postazioni assegnate e si cinturano.
Quindi carrelli giù.

ATTERRAGGIO
Poco prima della “toccata” a terra l’aereo assume un aspetto cabrato e la spinta dei motori viene portata al minimo, toccata la pista prima coi carrelli principali poi con quelli anteriori la velocità dell’aereo viene ridotta al massimo dall’azione frenante dei carrelli, dall’effetto dei GROUND SPOILERS e dai REVERSE dei motori. Liberata la pista inizia la fase di rullaggio.

RULLAGGIO (dopo l’atterraggio)
Può essere di breve durata o molto lungo in funzione della distanza dell’area di parcheggio assegnata; può essere momentaneamente interrotto dagli enti ATC per motivi di traffico o di indisponibilità di aree di parcheggio. I passeggeri devono però sempre rimanere cinturati.

PARCHEGGIO (dopo il rullaggio)
Quando l’aereo si ferma sull’area di parcheggio deve essere inserito il freno di parcheggio e mantenuto inserito fino al fermo di tutti i motori e l’inserimento dei “tacchi” di bloccaggio ruote. I piloti contattano gli addetti di terra per lo sbarco dei passeggeri.

Fonte: MD80.it
Autore del testo: candida_puella

Complimenti davvero a Laura per aver redatto un così perfetto, semplice e lineare articolo sulle fasi del volo!

Buona serata a tutti!

Ed un’altra foto riguardante lo stesso velivolo:

Nell’articolo linkato, mi chiedevo che conseguenze potesse avere quello sportellino aperto.
Chiedevo anche notizie a riguardo se qualcuno ne avesse avute.

Un utente di Passionevolo.com, il nostro caro Gio, mi ha dato una risposta chiara, precisa e volevo condividerla con voi.

Ecco la risposta:

…quello “sportello” è la “outflow valve” della pressurizzazione che sul 320 in condizioni normali è completamente automatica (in caso di avarie c’è un controllo manuale in cabina di pilotaggio), quindi nel caso della foto l’aereo è a terra e non ha bisogno di essere pressurizzato per questo motivo è aperta.

…garantisco che durante il volo non era nella posizione che si vede nella foto, ovvero di completa apertura altrimenti l’aereo non avrebbe pressurizzazione!…

Grazie infinite a Gio che quindi ha svelato l’arcano dello sportellino aperto con la sua conoscenza in fatto di aeronautica!!!

Tra l’altro, colgo l’occasione per dargli il benvenuto su Passionvevolo.com!

La IAS o “Velocità Indicata“, è la velocità che il pilota rileva a bordo dall’anemometro.
Viene usata per valutare la velocità di stallo e le limitazioni di velocità con carrello e flaps.
Questà è la velocità che viene usata nelle comunicazioni pilota/controllore con il termine di velocità (speed).
L’unità di misura è KIAS, ossia nodi relativi alla IAS.
La velocità di 1 nodo (knot) è pari a 1,852 km/h.

La TAS o “Velocità Vera“, è la velocità dell’aeromobile dentro la massa d’aria che lo circonda.
Anche questa viene misurata in knots, nodi o KTAS.
Viene usata per la compilazione e la navigazione, in quanto permette il calcolo della deviazione o dell’ETA (tempo stimato di arrivo sopra un punto).

Relazione tra TAS e IAS :
- per una IAS tra 240 e 400 nodi e FL tra 50 e 250,una buona approssimazione è data da:

TAS = IAS + FL/2, dove FL è comunemente il “Livello di Volo” (FLIGHT LEVEL).
Il livello di volo è: FL= Altidudine in Piedi/100
1 piede (feet) = 0,3048 metri

Esempio: un velivolo stabile a FL 120 e 320 KIAS, KTAS = 320 + 120/2 = 380 nodi

- per una IAS minore di 240 nodi,

TAS = IAS + (1.5% IAS x altitudine) (altitudine espressa in migliaia di piedi).

Esempio: un velivolo stabile a FL 150 e 220 KIAS, KTAS = 220 + ((1.5% x 220) x 15) = 220 + (3.3×15) = 270

Lo so, non è una cosa semplice da capire…

Poi c’è la GS o “Ground Speed“.
Questa, tanto per capirci, è la velocità che ci viene indicata in aereo sullo schermo LCD dove ci mostrano la nostra posizione sulla cartina e poi l’eventuale film!
Ovviamente a noi viene mostrata già convertita da nodi a km/h.
In altre parole la GS è la TAS corretta con la componente del vento e rappresenta la velocità dell’aeromobile relativa al suolo.
Tramite la GS è possibile calcolare l’orario previsto di arrivo a destinazione (ETA).
Di norma la GS è sempre superiore alla TAS ed alla IAS, ovviamente!

Infine, un’altro modo di indicare la velocità aeronautica è il MACH.

Questo termine è sicuramente più conosciuto, visto che molti film come Top Gun o Stealth lo hanno stra usato per enfatizzare le capacità degli aerei da combattimento.
Ecco il modo di calcolare questa velocità che indichiamo con “M”:
M=TAS/a dove “a” è la velocità del suono.
La velocità del suono è variabile in base alla temperatura del fluido in cui il suono stesso si propaga.
Generalmente è pari a 340 m/s nell’aria a temperatura di circa 20 C°.
Ancora generalmente possiamo dire che Mach 1 equivale “approssivamente” a 600 KTAS.

La cosa buffa e forse più difficile da capire è che se un aeromobile sta viaggiando in quota a 340 m/s, quasi sicuramente non sta viaggiando a Mach 1.
Questo per la formula da me precedentemente espressa: M=TAS/a.
E la TAS la si calcola dalla IAS, quest’ultima per definizione velocità relativa all’anemometro.
Se abbiamo anche 50 nodi di ventro contro, non stiamo più viaggiando a Mach 1, ma ci mancano quei 50 nodi.

Una volta pensavo che la velocità di un aereo fosse la GS, ma le cose, come vedete, sono ben diverse.
Certo…quando vediamo un aereo nel cielo, esso sta viaggiando rispetto a noi ad una velocità pari a GS, ma non è certo questa velocità che serve ai piloti. O almeno…non è la velocità di “sicurezza” con la quale vengono valutare condizioni critiche come lo stallo.

Uff…che difficile! Per me questa è la prima lezione di “aeronautica”…e non sono certo un pilota purtroppo!

Ma la prossima volta che farete un viaggio in aereo e guarderete il monitorino LCD sopra di voi, saprete che la velocità che vi indicano è la Ground Speed!

Alla prossima!