Eccomi con l’ultimo video, uno dei più belli, a parer mio, che io abbia mai fatto in volo.
Questo perchè il caso ha voluto che l’atterraggio a Bologna avvenisse durante il tramonto e con condizioni di nebbia a terra. Risultato: uno splendido tramonto sulla nebbia!
Pochi dati in più rispetto ai precedenti: Mistral Air Boeing 737-300, marche EI-DVC
Landing Airport Bologna (BLQ/LIPE), Pista n°12, lunghezza 2803 mt.
Landing Flaps: 30
Descend Speed: 293 knots .751 mach
Descend Rate: 2500 FPM
Come già fatto, il ringraziamento va al Comandante E.P. e al F/O. E.C.
Non posso non salutare i simpaticissimi Assistenti di Volo, soprattutto l’AV che ha portato il FR in cabina dai piloti.
Spero di potervi proporre presto altri video girati da me in volo!
Nel frattempo spero anche che questi vi siano piaciuti.
Ecco il video del giorno della partenza da Marsa Alam (RMF/HEMA).
Sempre con un Boeing 737-300 della Mistral Air, decollo dalla pista 33 avente una lunghezza di 3240 mt.
Un po’ di dati anche questa volta:
Aircraft Reg: EI-DVC
Flight N.: MSA 3015
V1: 151 knots
Vr: 151 knots
VRef: 134 knots
Takeoff flaps: 5
Climb Speed: 320 knots
Climb Rate: 2000 FPM
Pax: 141
Consumo carburante previsto: 12000 kg
Un ringraziamento speciale al Comandante E.P. e al F/O E.C. per avermi fornito i dati di volo.
Alla prossima con il video dell’atterraggio all’aeroporto di Bologna.
Di ritorno dalle vacanze nel Mar Rosso, non potevano mancare i video girati in aereo.
Ecco il primo, l’atterraggio all’aeroporto Internazionale di Marsa Alam (Egypt) (RMF/HEMA), con un Boeing 737-300 della Mistral Air.
Ecco un po’ di info:
Aircraft Registration: EI-DVA
Pista in uso la 33 lunghezza 3240 mt.
Landing Flaps: 30
Descend Speed: 300 knots
Descend Rate: 2500 FT/m
Pax a bordo: 120
Crew: 6
Consumo Carburante: 9600 kg
Un ringraziamento al comandante G.L. e alla F/O D.B. per avermi fornito i dati di volo.
Alla prossima con il video del decollo.
Un Boeing 767-400 della Delta Airlines, marche N826MH, partito da Atlanta e diretto a Roma Fiumicino (volo DL-240), ha dovuto fare rientro all’aeroporto di partenza dopo che il comandante ha avuto segnalazione da parte degli strumenti di bordo, di un’avaria ai flaps.
Un altro Boeing 767-400 è stato messo a disposizione per ripartire quasi sei ore più tardi.
Ancora problemi ai motori per i velivoli della Qantas.
Ieri un altro atterraggio di emergenza che ha coinvolto un Boeing 747-400, marche VH-OJD, volo QF-6 da Singapore a Sydney, con a bordo 412 passeggeri e 19 membri di equipaggio.
Il Boeing 747 stava salendo di quota subito dopo il decollo da Singapore, quando i piloti hanno deciso di tornare indietro di fronte a un guasto al motore n°1 sinistro (RB211).
I passeggeri hanno raccontato di aver sentito un piccolo botto e di aver visto delle fiamme sprigionarsi dal motore.
Il velivolo è atterrato senza ulteriori complicazioni all’aeroporto di Singapore, circa 60 minuti dopo la partenza.
Rolls Royce ha confermato di essere il costruttore anche di questi motori, come nel caso dell’esplosione del motore dell’Airbus A380-800 Qantas.
A fronte dei due incidenti accaduti, Qantas sta accusando Rolls Royce, la quale ha comunque sempre effettuato i controlli di manutenzione dei motori dei velivoli.
Un Boeing 737-600 Tunisair, marche TS-IOK, volo TU-437 da Parigi Orly (Francia) a Tozeur (Tunisia) con 99 passeggeri e 6 membri di equipaggio a bordo, in fase di decollo ha cominciato la “rotazione” prima della V1. La coda del velivolo ha colpito la pista, è atterrato di nuovo e si è fermato all’interno della pista per rullare nuovamente fino all’APRON.
La rotazione anticipata da parte del capitano a velocità molto bassa e la mancanza di comunicazione tra il lo stesso e il primo ufficiale hanno contribuito alla rotazione prematura del velivolo.
Ecco i calcoli pre-decollo calcolati dagli ufficiali di bordo: peso al decollo di 57,4 tonnellate (peso al decollo effettivo 57.351 kg), takeoff flaps fissati a 1, una ipotetica temperatura di +48 °C e una spinta al decollo ridotta del 89,8% N1. Risultante V1=Vr, quindi 127 KIAS, V2=133 KIAS, Vs a 117,8 KIAS, trim a 5,7. La FMS ha fissato l’N1 all’85%.
Pare che il capitano abbia cominciato la rotazione tra gli 82 e 85 nodi, ben prima della V1.
L’aereo ha avuto piccoli danni come si vede dalla foto in testata.
Non si spiega come mai il capitano abbia visto una velocità di 127 nodi quando la stessa era inferiore di ben 40 nodi.
Controlli effettuati al velivolo non hanno mostrato alcun problema tecnico.
Si tratta quindi di errore umano, probabilmente dovuto a scarsa esperienza (5000 ore di volo circa per il capitano e 1100 circa per il primo ufficiale) o scarsa concentrazione degli ufficiali.
Tutta colpa di una serie di decisioni sbagliate prese dal pilota se il Boeing 737-800 di Air India si è schiantato in fase d’atterraggio all’aeroporto di Mangalore, in India, il 22 maggio 2010.
Sulla base delle registrazioni effettuate, la Boeing e la Direzione generale dell’aviazione civile indiana hanno riferito alla corte che il comandante non solo ha preso la traiettoria sbagliata, ma ha anche tardato nel prendere misure correttive, come suggerito dal co-pilota.
Inoltre, dopo che l’aeromobile ha toccato terra, il pilota ha optato per un go-around, tentando di ridecollare quando erano rimasti solo 285,6 dei quasi 2.856 metri di cui è composta la pista d’atterraggio dell’aeroporto di Mangalore. “Non ci è rimasta pista di atterraggio” sono le drammatiche parole del copilota, le ultime registrate in cabina di pilotaggio prima dello schianto in cui hanno perso la vita 158 persone, fra cui l’intero equipaggio.
