Volo Air France AF447: si infittisce il mistero
Fabrizio giugno 5th, 2009
Sembrava avessero trovato i resti dell’Airbus A330, ma poi è arrivata la smentita:
Il generale della FAB Ramon Cardoso aveva annunciato ieri il recupero di alcuni rottami dell’Airbus precipitato, ma lo stesso ufficiale successivamente si è corretto dichiarando che uno dei frammenti si è rivelato essere di legno, materiale che non è presente sull’A330. Pure la scia di carburante parrebbe provenire da una nave e non dall’aereo, essendo di nafta. Intanto affermazioni ed ipotesi tutte da verificare si rincorrono sui media. Un pilota di Air Comet in volo da Lima a Madrid afferma di aver visto in lontananza una esplosione in aria ed il quotidiano “Le Monde“, citando sue presunte fonti vicine all’inchiesta, sostiene come l’aereo sia precipitato perché andava ad una velocità “errata”. [...]
(Parte di articolo fonte: Dedalonews)
Ed ancora si ipotizza che l’Airbus A330-200 si sia disintegrato in volo:
Un mistero fitto la sciagura dell’Airbus A330. Ma da ieri è partita ufficialmente l’inchiesta sul volo Air France 447: a coordinarla è la Francia perché il disastro è avvenuto in acque internazionali e il velivolo è di immatricolazione francese. All’indagine parteciperà anche uno dei dodici esperti italiani dalla Ansv (Agenzia Nazionale per la Sicurezza sui Voli). Infatti, come prevede il regolamento dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, all’inchiesta possono partecipare esperti di Stati ai quali appartengono cittadini coinvolti nell’incidente. Sarà fondamentale l’eventuale recupero delle scatole nere che vengono aperte solo se danneggiate in modo da prelevare il nastro magnetico (le più moderne hanno un chip) e scaricarne i dati, espressi in codice binario.
Poi, un file di decodifica permette di leggere i dati traducendoli in una serie di grafici. Contemporaneamente, vengono analizzati voci e rumori in cabina. Intanto l’indagine resta in mano alle supposizioni, più o meno sostenute da elementi attendibili. Comunque, la nuova pista sulla quale far atterrare un’ipotesi credibile parla di un volo «a velocità inadeguata» con una concatenazione di eventi catastrofici che avrebbe condotto a una disintegrazione in volo. Tale idea non viene avallata dal ministro della Difesa brasiliano, Nelson Jobim, per via della lunga macchia di kerosene trovata in mare nella stessa zona dei detriti che renderebbe improbabile un incendio o un’esplosione.
Dalla Francia rilanciano la disintegrazione sulla base della dispersione dei frammenti su una distanza di oltre 300 chilometri. Ma dal Brasile sostengono come a diversi giorni dall’incidente le correnti e il cattivo tempo abbiano favorito la dispersione degli elementi. Poi un colpo a sorpresa: un pilota di Air Comet in volo da Lima a Madrid nei pressi e nel momento dell’incidente ha inviato un rapporto a Air France affermando di aver visto un «lampo di luce bianca», esattamente alle 3,15, sopra Cayenne, in Guyana francese, in prossimità di una «tormenta con attività elettrica a est». Qualche altra scheggia di possibile verità arriva dai messaggi di allarme dell’Airbus A330: uno alle 4 in punto col comandante che informava della presenza di una forte turbolenza; un altro alle 4,10 segnalava che era stato scollegato il pilota automatico.
Quindi, altri due messaggi: alle 4,10 e alle 4,12 con la segnalazione di errori nei sistemi per la raccolta e nella visualizzazione di informazioni. Subito dopo, alle 4,13 emergono problemi al sistema principale e ad altri ausiliari collegati al controllo dei meccanismi di frenata o degli spoiler. Alle 4,14 l’ultimo messaggio sull’aumento della velocità verticale dell’Airbus, che potrebbe indicare la depressurizzazione della cabina. O, addirittura, che l’aereo era già caduto in mare. È evidente come sia in atto uno scaricabarile sulle responsabilità, abbastanza di cattivo gusto con 228 vittime sepolte in fondo al mare.
Così, il governatore di Rio, Sergio Cabral Filho, ha chiosato ieri, con scarso sfoggio di diplomazia, che la tragedia del volo Air France non può essere stata causata che da «un problema tecnico molto grave». Chiaro il rinvio di responsabilità a Airbus e alla compagnia aerea francese. Tra le tante supposizioni, una certezza: c’è un «miracolato» italiano: è stato per un puro caso se un giovane imprenditore di una nota famiglia di armatori genovesi non sia salito sul volo AF 447 Rio de Janeiro-Parigi scomparso nell’Atlantico. Una hostess lo ha, infatti, dirottato su un altro aereo, partito due ore prima, dove era ancora disponibile un posto in prima classe. Lo ha raccontato lo stesso imprenditore, G. G. di 26 anni, mostrando le prenotazioni e i biglietti scambiati all’ultimo momento, non nascondendo la sua forte emozione. Tra l’altro, due dipendenti dell’azienda della sua famiglia – che ha forti interessi in Brasile – sono saliti sull’aereo caduto.
(Marino Collacciani – Il Tempo.it)
Ed infine, tanto per far entrare in tutto questo, in questa tragedia, anche un po’ di scaramanzia, Air France annuncia:
Dopo la tragedia dell’Airbus precipitato sull’Oceano Atlantico con 228 passeggeri a bordo, l’Air France ha deciso di cambiare il codice di volo della rotta tra l’aeroporto internazionale Tom Jobim di Rio de Janeiro e lo scalo parigino di Charles De Gaulle. Da domenica, il nuovo codice sarà AF 445. Il codice del percorso tra la capitale francese e Rio de Janeiro (AF 444) non verrà modificato.
(TGCom)
Che posso dire? Ormai è difficile stare dietro a tutte le notizie che si susseguono una dopo l’altra: annunci, smentite, ipotesi ed illazioni.
Niente di fatto, anzi, tutto da ricominciare, visto che i resti dell’Airbus non si trovano.
Non mi ripeto per non essere noioso, ma sta storia comincia veramente a puzzare parecchio…
- Air France , Airbus , Incidenti Aerei , Inconvenienti Aerei , Notizie
- Comment1(4)
Certo l’esplosione in volo per qualche problema sorto dopo il decollo è sempre possibile, e la storia dei disastri aerei ce lo insegna purtroppo, contrariamente a quanto sostengono alcuni che negano assolutamente una tale evenienza. Un portello con chiusure difettose staccatosi in volo, un incendio improvviso in un punto critico, oppue semplicemente (si fa per dire) un ordigno esplosivo, sono tutte eventualità che si sono già verificate in passato su altri aerei di linea. L’esame del tipo di fratture dei resti umani ritrovati in mare potrebbe dire se queste si sono verificate nell’impatto improvviso con l’aria o con l’acqua, e aiuterebbe quindi a capire se i corpi siano stati improvvisamente sbalzati fuori dall’aereo in volo, oppure abbiano impattato con l’acqua insieme ad esso. L’esame delle scatole nere poi, ammesso che si riescano a recuperare, potrebbe non fornire nessun indizio utile per la ricostruzione della sciagura, come già capitato per altri casi. Io mi concentrerei di piu’ sull’esame dei resti dell’Airbus rinvenuti nell’atlantico, cercando su di essi tracce di possibili cause senza tralasciare neanche i piu’ piccoli particolari. Infine non credo assolutamente all’ipotesi del fulmine, quella si che è una storiella per chi di aviazione ci capisce poco o niente.
Ho sentito i commenti di qualche comandante di
aerei tipo quello caduto. L’idea che piu’ risulta accettabile a loro e’ quella di un errore umano..
Sapevano della turbolenza che pero’ avrebbero sorvolato in quanto era piu’ bassa, ma pare che in poche ore questa turbolenza si sia sviluppata fino a raggiungere i 16 mila metri di quota. Forse per
improvvisa mancanza di tempo forse perche ai comandi in quei minuti c era il 1 ufficiale ( e il com.te era andato a dormire), si sono cosi trovati a dovere entrare in quest area anche se segnalata in rosso quindi con forte presenza di palle di ghiaccio.
E’ quindi stato cosi che l aereo e’ stato bombardato perdendo portanza e precipitando in verticale. Anche per me potrebbe essere la versione piu’ credibile e non cosi stupida come le cose che si sono sentite. Inoltre sarebbe anche una risposta che non lascerebbe allarmati nessuno , visto che non si tratta di improvvise temperature a -85 gradi o uno strumento difettoso (per altro su aerei nuovi..).
Ivano Como
Ciao Ivano, queste sono le ultime righe del primo Interim Report sul disastro da parte di:
BEA
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses
pour la sécurité de l’aviation civile
Accident survenu le 1er juin 2009
à l’Airbus A330-203
immatriculé F-GZCP
exploité par Air France
vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris
N° ISBN : 978-2-11-098702-0
“Visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to
have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration.”
Allego anche i punti riguardanti i piloti:
1.5.1.1 Captain
Male, aged 58
• Air Transport Pilot’s License (ATPL) issued 8 March 1990, MTOW limit of 20,000 kg
• ATPL License without limitations issued 19 February 1992
• Captain since 19 June 1998
• Professional pilot instructor 1st class (IPP1) rating issued 31 March 1993
• Airbus A330 type rating obtained on 27 October 2006
• Line oriented flight training completed on 17 February 2007
• Airbus A340 type rating obtained on 9 August 2007
• Line oriented flight training on 7 September 2007
• Medical certificate (class 1) issued on 10 October 2008, valid until 31 October 2009
• Other type ratings: Caravelle XII, Airbus A320 and Boeing 737
• Flying hours:
o total: 10,988 flying hours, of which 6,258 as Captain
o hours on type: 1,747 , all as Captain
o in the previous six months: 346 hours, 18 landings, 15 take-offs
o in the previous three months: 168 hours, 8 landings, 6 take-offs
o in the previous 30 days: 57 hours, 3 landings, 2 take-offs
The captain had carried out sixteen rotations in the South America sector since he arrived in
the A330/A340 division in 2007. His oceanic route qualification was valid until 31 May 2010.
2008/2009 and 2009/2010 ECP instruction seasons:
• A340 (E34) training on 11 October 2008
• A330 (C33) base check on 12 October 2008
• A330 (E33) training on 22 April 2009
• A340 (C34) base check on 23 April 2009
• A340 (CEL34) line check on 21 July 2008
• A340 (CEL34) line check on 7 September 2007
• A330 (CEL33) line check on 15 February 2007
• S1 ground training on 12 January 2009
• 4S ground training on 7 August 2008
Note: the instruction season goes from 1st April to 31 March the following year.
1.5.1.2 Co-pilot
Male, aged 37
• ATPL license issued 13 April 2001
• Airbus A340 type rating issued 14 February 2002
• Line oriented flight training completed 13 April 2002
• Airbus A330 type rating issued 1st October 2002
• Line oriented flight training completed 25 October 2002
• Other type ratings: Airbus A320 issued in February 1999
• Medical certificate (class 1) issued 11 December 2008, valid until 31 December 2009
with compulsory wearing of corrective lenses.
• Flying hours:
o total: 6,547 flying hours
o on type: 4,479 flying hours
(7)
o in the previous six months: 204 hours, 9 landings, 11 take-offs
o in the previous three months: 99 hours, 6 landings, 5 take-offs
o in the previous thirty days: 39 hours, 2 landings, 2 take-offs
This pilot’s licences allowed him to perform the duties of back-up pilot in place of the captain.
He also acted as flight crew representative officer at the operator’s OCC.
May activity at the OCC:
• 12 May from 6 h to 16 h,
• 13 May 16 h to 14 May 6 h,
• 17 May from 6 h to 16 h,
• 18 May 16 h to 19 May 6 h,
• from 20 May 8 h to 22 May 17 h (8).
This pilot had performed 39 rotations on the South America sector since arriving in the
A330/A340 division in 2002. His oceanic route qualification was valid until 28 February 2010.
2008/2009 and 2009/2010 ECP instruction seasons:
• E34 training on 22 July 2008
• C33 base check on 23 July 2008
• E33 training on 6 December 2008
• C34 base check on 21 December 2008
• CEL34 line check on 30 October 2007
• CEL33 line check on 26 October 2008
• S1 ground training on 18 March 2009
• 4S ground training on 10 December 2008
1.5.1.3 Co-pilot
Male, aged 32
• Professional pilot’s FCL license (CPL) issued on 23 April 2001
• Multi-engine instrument type rating (IR ME) issued on 16 October 2001
• ATPL theory obtained in September 2000
• Airbus A340 type rating issued on 26 February 2008
• Line oriented flight training completed 9 June 2008
• Airbus A330 type rating issued on 1 December 2008
• Line oriented flight training completed 22 December 2008
• Other type ratings: Airbus A320 issued on 7 September 2004
• Medical certificate (class 1) issued on 24 October 2008, valid until 31 October 2009
with compulsory wearing of corrective lenses.
• Flying hours:
o total: 2,936
o on type: 807
(9)
o in the previous six months: 368 hours, 16 landings, 18 take-offs
o in the previous three months: 191 hours, 7 landings, 8 take-offs
o in the previous thirty days: 61 hours, 1 landing, 2 take-offs
This pilot had performed five rotations in the South America sector since arriving in the
A330/A340 division in 2008, including one to Rio de Janeiro. His oceanic route qualification
was valid until 31 May 2010.
2008/2009 ECP instruction season:
• E33 training on 2 February 2009
• C34 base check on 3 February 2009
• 4S ground training on 15 January 2009
The validity of the E34, C33, CEL34, CEL33, S1 training, checks and ground training was
covered by the dates he obtained the Airbus A330 and A340 type rating qualifications as well
as by the date of the end of the line oriented flight training.
These training courses and checks were programmed before the following dates:
• E34 training: 31 August 2009
• C33 base check: 31 August 2009
• CEL34 line check: 31 December 2009
• CEL 33 line check: 31 December 2010
• S1 ground training: 31 March 2010
Come puoi ben vedere ai piloti l’esperienza non mancava. L’ ipotesi che il Primo ufficiale da solo ai comandi non sappia cosa fare … non la voglio commentare…. e delle “palle di ghiaccio” nell’intero report non se ne parla proprio. Anzi ti allego la parte del report dove si parla della situazione meteo:
1.7.1 Meteorological Situation
Appendix 1 contains the complete detailed study supplied by Météo France.
From a climatology point of view, the general conditions and the position of the Inter-tropical
Convergence Zone over the Atlantic were normal for the month of June. Cumulonimbus
clusters that are characteristic of this zone were present, with a significant spatial
heterogeneity and lifespan of a few hours.
Infra-red images taken every fifteen minutes by the geostationary satellite Meteosat 9 are the
best source of information at this stage to appreciate the evolution of these clusters, but they did make it possible to directly observe the conditions encountered at FL350. Moreover, the
two most representative images were taken approximately seven minutes before and after
the last ACARS message from flight AF447.
The infra-red imagery analysis does not make it possible to conclude that the stormy activity
in the zone where flight AF447 is presumed to have disappeared was exceptional in
character, but it shows the existence of a cluster of powerful cumulonimbi along the planned
flight path, identifiable from 00 h 30 onwards. This cluster is the result of the fusion of four
smaller clusters and its east-west extension is approximately 400 km.
Though the analysis of the imagery leads one to think that, towards 2 h 00, the cumulonimbi
forming this cluster had mostly already reached their stage of maturity, it is highly probable
that some were the site of notable turbulence at FL350. There is a possibility of significant
electrical activity at the flight level, but the presence of super cooled water at FL350 is not
very probable and would necessarily have been limited to small quantities.
Sai quanti strumenti difettosi ci sono ad ogni volo?
L’Alitalia sui suoi A330 ha già cambiato i pitot così come segnalato da Aibus.
Ciao a tutti.
Faccio una riflessione: I radar di traffico interrogano tutte le celle dei trasponder sui velivoli alla frequenza di 1090Mhz, mediante una sequenza dettata da un protocollo che raccoglie le 4096 celle infomative del trasponder con portate territoriali paragonate ad una area grande come la svizzera. Ogni trasonder da informazioni tecniche specifiche sull velivolo ( codice velivolo, posizione GPS, altezza, velocità, e molto altro ecc….). A parte i citati problemi dei pitot che forniscono al sistema dati falsati e quindi questi si riflettono sui dati del trasponder. I dati di localizzazione GPS e GPS/velocità GPS/altezza (credo che siano dotati anche di altimetro a micronde a 5ghz) non credo fossero falsati ne sul ricevitore ne sulla mappa del trasponder quindi al radar di traffico il dato GPS doveva essere corretto in forte discrepanza con il dato del pitot sulla velocità. Quindi presupponendo che il velivolo avesse i Pitot in avaria i GPS davano informazioni discrepanti che dovevano allertare il Pilota sui pannelo del velivolo, rammento che le informazioni GPS sono sempre presenti e credo siano confrontate con quelle di altri sensori generando allarmi visibili. Le domande sono semplice come è che i soccorsi per 24 ore sono brancolati nel buio sulla posizione/area di ricerca del volo se queste informazioni sono dominio dei controllori del traffico aereo? Come possibile che il pilota abbia sottovalutato le discrepanze tra i dati GPS e i dati dei sensori di velocità probabile causa (così dicono) della distruzione del velivolo, la strumentazione a bordo non è un semplice indicatore a lancetta che potrebbe indurre in errore. Aeri di questa classe sono dotati di computer di bordo che (si spera ) sono mappati per confrontare dati da più sensori e riportano avvisi di anomalie che vengono segnalati per fonia e poi valutati dal pilota per essere corretti e/o portare a decisioni a salvaguardia del volo e dei passeggeri.
Tutta l’infomazione che è circolata non ha fatto cenno a nessuna di queste ipotesi/responsabilità e nessuno si è posto il problema se sia possibile che AirBusA330 abbia anomalie software nella identificazione di discrepanze tra i vari sensori o solo problemi di Pitot.
Poi scusate una osservazione non è possibile che le scatole nere ogni volta che finiscono in mare dobbiamo andare a prenderle a 5000Mt di profondità e nessuno abbia mai pensato a un dispositivo di espulsione e riemersione a contatto con l’acqua con una certa pressione (20/30mt), tanta tecnologia e poco intuito.